Du guidon au volant

En Inde, les petites voitures ont eu du bon temps pendant longtemps, mais le marché pourrait être sérieusement bousculé par l’arrivée des voitures à tout petit prix, dont la Tata à 1 lakh (100 000 roupies, soit 2 536 $ ou 1 730 €). Jamais ceux qui rêvaient d’une voiture n’avaient encore rêvé d’un tel modèle. Sa sortie est prévue pour 2008 dans l’usine Tata de Singur, près de Calcutta. Le gouvernement du Bengale occidental a fait tout ce qu’il a pu pour faciliter ce projet, notamment en matière d’acquisition du foncier et de concessions fiscales. Pour le moment, les détails de l’opération sont toujours tenus confidentiels, mais selon des informations non confirmées parues dans la presse et quelques allusions des constructeurs, il s’agirait d’une voiture dépouillée équipée d’un moteur 3 cylindres de 700 cm³, 30 CV, avec 4 ou 5 places. Il semble que Bosch prépare un système d’injection spécial pour la version essence et un CRDI (injection directe à rampe commune) pour le diesel. Pratiquement tous les constructeurs indiens proposent déjà ou prévoient d’offrir tout un éventail de petites voitures. Pendant longtemps, la Maruti 800 (de Maruti Udyog Limited) représentait le premier prix, actuellement 2,16 lakhs (3 736 €) pour le modèle basique. Tata va donc élargir vers le bas ce segment et produire son nouveau modèle à plus de 350 000 exemplaires par an.

Tata ouvre la marche

Les constructeurs indiens disent que s’ils n’occupent pas ce segment, la Chine va arriver. Pour faire des profits au bas de la pyramide, prendre de petites marges mais produire massivement : telle est leur devise. Ils disposent pour cela d’un secteur manufacturier local compétent, habitué des technologies dépouillées. Tata Motors a opté pour une décentralisation de l’assemblage pour approvisionner au moindre coût les divers marchés régionaux, mais sera peut-être obligé d’augmenter ses prix pour tenir compte du renchérissement de la matière première. « Il n’est pas possible de rester à 1 lakh (1 730 €). L’acheteur voudra plus de confort, de meilleures performances, les normes vont être plus strictes, prévoit Murad Ali Baig, observateur du monde de l’automobile. Le prix du modèle d’entrée de gamme va sans doute retenir l’attention de l’acheteur potentiel, mais les options feront monter la facture ».

La plupart des constructeurs automobiles commencent à s’intéresser au marché indien des petites voitures. On ne sait pas encore clairement qui s’engagera pour de bon et jusqu’où jouera la concurrence. Pour le moment, Bajaj Auto Limited, en partenariat avec le groupe français Renault, a annoncé qu’il envisageait de sortir une voiture à 1,2 lakh (2 075 €). D’autres opérateurs pourraient se déclarer et investir le créneau entre les modèles supérieurs de deux-roues et la Maruti 800. Beaucoup dépendra du look de cette petite voiture Tata et de la réaction de la clientèle visée. Pour le moment trois constructeurs, à savoir Maruti Udyog, Tata Motors et Hyundai, occupent entre eux 86 % du marché indien. CSM-Worldwwide (prévision du marché automobile) estime que Tata Motors rattrapera Maruti Udyog et prendra la première place vers 2012. Maruti n’a pas encore réagi, mais il paraît que ce constructeur pourrait réinventer la Maruti 800 pour résister à la concurrence. Pour sa part, Hyundai ne s’est pas encore aventuré dans le segment des voitures à tout petit prix. Jagdish Khattar, directeur de Maruti Udyog, a déclaré : « Notre maison-mère, Suzuki Motors Corporation, leader dans le domaine des petites voitures depuis des décennies, estime que, compte tenu des normes de sécurité et d’émissions et de la fiscalité appliquée aux automobiles en Inde, il n’est pas possible pour nous de fabriquer de façon rentable une voiture à 2 500-3 000 dollars ». Il est d’avis que la clientèle penchera pour les modèles au-dessus avec une gamme d’options plus complète.

Les constructeurs américains et européens occupent une bien petite place sur le marché indien : 3,3 % et 0,8 % respectivement. General Motors commercialise maintenant la Spark (ex Matiz de Daewoo). D’autres constructeurs, déterminés à prendre pied dans le segment des petites voitures, établissent des liens avec des partenaires locaux. C’est le cas de Renault qui s’allie avec Mahindra & Mahindra pour produire la Logan. La société Bajaj, fabricant de deux-roues, est également intéressée par un rapprochement avec Renault pour sortir aussi une petite voiture pas chère, ce qui est peut-être pour elle une stratégie de diversification et de réduction des risques.

L’Inde et la Chine champions mondiaux

A l’échelle mondiale, le segment des voitures à petit prix va se développer surtout en Chine, en Inde, en Europe centrale et de l’Est. L’Inde et la Chine seront des acteurs majeurs. Les prévisionnistes du cabinet d’études et de conseil PricewaterhouseCoopers estiment qu’à l’horizon 2014 une petite voiture à bas prix sur deux sera assemblée en Asie, l’Inde et la Chine représentant respectivement 11 % et 34 % de la production mondiale sur ce créneau. Actuellement les modèles qui coûtent moins de 7 000 $ sont fabriqués essentiellement en Chine et en Inde. C’est la Chine qui fabrique les moins chères : Geely HQ, Xiali, Cerry (entre 2 500 et 3 000 $). Dans l’Asie en développement, où le client potentiel fait très attention au prix, les voitures à très bon marché attireront des millions de nouveaux clients. Les observateurs du marché de l’automobile disent que tous les segments proposeront un modèle de base moins cher. Alors que dans les pays développés les marchés tendent à se saturer, il y a dans cette région de vastes possibilités de croissance des ventes.

L’Inde va pouvoir exploiter ce créneau pour développer ses exportations. Le Plan Mission Auto 2006 a déjà suggéré d’aller au-delà des marchés traditionnels. Tata Motors prévoit d’ailleurs de mettre en place un réseau commercial en Afrique et en Amérique latine pour sa voiture à très bas prix. L’Inde sera un gros centre de fabrication pour ce type de produit et approvisionnera l’Asie de l’Ouest, du Sud-Est et l’Afrique. A vrai dire, les petites voitures pas chères constituent un réel dilemme. Par rapport aux grosses automobiles, aux 4x4 et autres SUV, elles permettent certes de faire des économies de carburant mais au bout du compte leur nombre va effacer les gains en énergie réalisés par les deux-roues. Et comme elles détourneront beaucoup de gens des transports publics, cela se traduira aussi par davantage d’embouteillages et de pollution dans les villes.

Pouvoir d’achat et nouvelle clientèle

Les forces de vente des constructeurs s’efforcent de toucher un nouveau type de consommateur. Avec une croissance du PIB à 8,5 %, le pouvoir d’achat des Indiens se renforce. L’industrie automobile ne se contente pas de cibler les grosses villes en pleine expansion. Si la courbe des ventes à destination du haut de la pyramide sociale dans les grandes villes se porte toujours bien, il y a aussi plus de sous dans les petites villes et les bourgades. Voyons ce que dit une enquête (Invest India Incomes and Savings Survey 2007) réalisée par le bureau d’études IIMS Data Works. Dans les petites localités, on a de plus en plus envie d’acheter. Parmi tous les ménages des zones semi-urbaines et rurales ayant l’intention de s’équiper de biens durables au cours de l’année prochaine, plus d’un million de gens ont à l’esprit d’acheter une voiture. Réagissant sans tarder à l’évolution en cours, l’industrie automobile fait évoluer son offre pour mieux cibler cette clientèle potentielle, surtout les primo-acheteurs. M. Ravi Kant, directeur général de Tata Motors, déclare : « Les constructeurs ne sont pas encore parvenus à étendre leurs activités aux zones rurales ». Mais Maruti Udyog, une firme concurrente, a déjà pris des contacts avec les banques rurales, car les 2,1 millions de panchayats (= communes) de l’Inde représentera de toute évidence un gros marché.

A en croire le cabinet de consultants McKinsey, les classes moyennes indiennes, qui sont aujourd’hui 50 millions de personnes, pourraient être 583 millions à l’horizon 2025. Et Roland Berger Consultants précise que, dès 2010, 30 millions de ménages supplémentaires pourront acheter une voiture. Les fabricants vont adopter leurs produits pour capter ces prochains acheteurs. Toujours selon Roland Berger Consultants, les ventes totales de véhicules vont progresser de 8,7 % annuellement entre 2006 et 2012, et de 7,5 % dans le segment low-cost. Les modèles d’entrée de gamme représentent environ les deux tiers du marché des véhicules passagers, et les constructeurs indiens vont dominer les modèles à petit prix dans les catégories A (mini/micro) et B (citadines). La voiture à 1 lakh (100 000 roupies, 2 536 $), dont le prix est très proche d’un deux-roues haut de gamme, facilitera le passage du guidon au volant. Il en coûtera seulement 10 à 15 % de plus, ce qui pourrait entraîner un basculement très important de la clientèle.

Les fabricants de deux-roues affirment ne pas s’inquiéter. M. Brijmohan Lall Munjal, fondateur et président actuel du Groupe Hero (premier fabricant mondial de deux-roues), estime que « les petites voitures pas chères ne vont sans doute pas entamer le marché des deux-roues. Ce sont là deux choses différentes. Les utilisateurs de deux-roues sont d’abord sensibles au côté économique du fonctionnement et de l’entretien de ces engins, sans compter le reste. »

M. Venu Srinivasan, Pdg de TVS Motors (1 528 214 unités vendues l’année passée), pense que les deux-roues et les petites voitures pas chères vont se compléter au lieu de se porter préjudice. Dans une famille, il y aura un deux-roues et cette petite voiture. Il fait remarquer qu’aujourd’hui on peut déjà se procurer une auto d’occasion à 1 lakh (1730 €) sans que cela déstabilise le marché des deux-roues. « Dans un endroit comme Delhi, la distance, le temps et la circulation sont des aspects incontournables. J’ai deux voitures mais je vais au travail en moto », déclare Sanjay Malhotra, responsable des ventes chez Rohan Auto Sales à Pune, qui fait la marque Suzuki. Mais pour Amitabh Soni, de chez Maruti Motors à Nodia, périphérie de Delhi, « comme le rêve de posséder une voiture va bientôt devenir réalisable, et que la voiture fait partie du statut social, nombreux seront les utilisateurs de deux-roues qui essaieront de passer à la petite voiture à 2 500 dollars. »

Neuf ou occasion

La voiture à petit prix va aussi probablement influencer le marché de l’occasion. Dans la plupart des pays développés, l’achat d’une voiture d’occasion est une solution temporaire, en attendant l’achat d’une voiture neuve. En Inde, on garde sa voiture plus longtemps, ce qui freine la constitution d’un grand pool de voitures d’occasion récentes. Dans un tel contexte, les acheteurs potentiels pourraient opter plus facilement pour un véhicule neuf pas cher de préférence à un deux-roues. Roland Berger Strategy Consultants souligne qu’en Inde il y a 1 voiture neuve pour 1 voiture d’occasion, comparé à 2 pour 1 au plan mondial.

La réaction de ceux qui font commerce de voitures d’occasion est mitigée. Maruti True Value dit que le marché de l’occasion est quand même vaste, qu’on peut y trouver un grand assortiment de véhicules alliant confort et performance, deux aspects qui ne seront peut-être pas très présents dans les petites voitures à petit prix. En résumé, ces nouveaux modèles pas chers visent le primo-acheteur, celui qui passe du guidon au volant et qui pensait d’abord à un véhicule d’occasion. Dans leur exploration du marché, les constructeurs peuvent être au moins sûrs de deux ou trois choses : ils ne seront pas tourmentés outre mesure par la réglementation et les normes, ils ne seront guère gênés par d’éventuelles mesures incitatives visant à freiner la fabrication et la vente de leurs produits : ce n’est pas demain que les transports publics constitueront des concurrents sérieux.

Laisser-faire des pouvoirs publics : une aubaine pour les constructeurs

Personne ne sait encore où vont se situer les petites voitures à très bas prix dans le nouveau contexte d’évolution technologique du pays. Parce qu’elles consomment moins que les 4x4 et autres SUV, les petites voitures commencent à être appréciées pour leur performance énergétique alors que se profilent les menaces du réchauffement climatique et de la pénurie de carburant. L’embêtant c’est essentiellement leur prix anormalement bas par rapport à l’offre actuelle en termes d’émissions, de durabilité, de sécurité.

La petite Tata va envahir les villes avant l’application des normes Euro IV en 2010. Dans les villes moyennes, elle devra se conformer seulement aux normes Euro II qui sont terriblement dépassées (dix ans derrière l’Europe), aux normes Euro III dans 11 très grandes villes (cinq ans derrière l’Europe). Tata Motors aurait peut-être pu attendre Euro IV pour lancer sa petite voiture. « Pourquoi Euro IV ? On nous aurait alors demandé d’appliquer les normes Euro V. Nous respecterons les normes qu’on nous demandera de respecter », déclarait M. Ravi Kant, le directeur général de la firme, sachant très bien que le gouvernement n’envisage pas de serrer la vis dans ce domaine.

Tandis que l’industrie automobile prospère, la pollution s’étend dans les villes et les banlieues indiennes. Les données recueillies par le Bureau central de lutte contre la pollution font apparaître que, dans plus de la moitié des 90 grandes agglomérations suivies, les particules en suspension (notamment les PM 10 particulièrement nocives même à faible concentration) atteignent des niveaux critiques. Dans une douzaine de villes, les courbes indiquant les taux de dioxyde d’azote (NO2) sont à la hausse, surtout à cause de la pollution automobile. Les pouvoirs publics n’ont pas encore fixé de normes d’émissions généralisées pour rendre toutes les villes plus responsables, plus respirables. La popularité croissante des voitures à petit prix exige qu’on innove au plus vite pour améliorer durablement les performances malgré des coûts de plus en plus bas, notamment en matière de technologie de contrôle des émissions, tout au long de la vie du véhicule et pas seulement quand il est neuf.

Détails techniques importants

De nouvelles normes sont en cours d’adoption mais on néglige les critères de durabilité et les mesures indispensables pour parvenir à une bonne observation de la réglementation. On ne peut ainsi garantir que les véhicules maintiendront un faible niveau d’émission toute leur vie. Les organismes chargés des tests ne sont pas assez bien équipés et les tarifs sont élevés. Contrairement à ce qui se passe dans certains pays, aucun contrôle technique n’est prévu pour déceler des détériorations majeures éventuelles.

Les constructeurs ont jusqu’à présent refusé d’équiper leurs produits de l’OBD (système de diagnostic des défaillances embarqué) dans le cadre des normes Euro III. L’Europe et les Etats-Unis ont mis en œuvre l’OBD, avec inspections et dispositifs d’entretien. Tous les éléments qui peuvent avoir un effet sur les émissions sont suivis, ce qui peut donner lieu, suivant les résultats du diagnostic, à des obligations de réparation. La Commission permanente de la réglementation des émissions polluantes, créée par le ministère fédéral des transports routiers et des autoroutes, a récemment pris une décision qui devrait inciter les industriels à installer des dispositifs de diagnostic embarqués sur leurs modèles conformes aux normes Euro IV pour recueillir des données qui serviront à appliquer cette réglementation seulement à partir de 2013.

Le problème du diesel

L’autre grand souci c’est l’arrivée des voitures diesel à prix modéré. Tata Motors produit déjà une camionnette de 700 cm^³ et améliore actuellement sa motorisation en faisant appel à des partenariats. Les catégories sociales à faible revenu ou revenu moyen vont être irrésistiblement attirées par la voiture bon marché fonctionnant avec un carburant pas trop cher, et de mauvaise qualité. Même sans les nouveaux modèles à petit prix, les prévisionnistes estiment que les voitures diesel pourraient représenter la moitié des ventes à l’horizon 2010.

Le 23 août 2007, la Haute Cour de Delhi s’est interrogée sur la multiplication des automobiles fonctionnant au diesel dans la capitale. Elle réagissait à des plaintes de la Direction des Transports du Territoire de Delhi qui fait observer que, par kilomètre-passager, les voitures particulières diesel crachent bien plus de particules polluantes qu’un autobus diesel (un bus = entre 3 et 13 voitures). Cela détruit les acquis de la conversion des transports publics au gaz naturel. Les normes actuelles permettent aux voitures diesel d’émettre des taux élevés de polluants, trois fois plus d’oxydes d’azote que les voitures à essence. Il faut donc interdire la motorisation diesel sur les petites voitures à bas prix tant que le moteur ne sera pas vraiment propre et qu’on n’aura pas réduit le différentiel de prix entre l’essence et le gazole. Pour ramener le niveau de toxicité des émissions des moteurs diesel à celui des moteurs à essence, il faudra que les nouveaux véhicules diesel soient dotés des équipements nécessaires pour contrôler, filtrer les émissions polluantes, et qu’on utilise du gazole ayant une faible teneur en souffre (moins de 10 parties par million).

Question sécurité, pas au top

Les constructeurs disent que leurs petites voitures sont conformes aux normes en vigueur dans le pays, lesquelles restent incomplètes. Seuls des modèles supérieurs proposent certains équipements qui ne sont pas obligatoires (air-bags, ABS…). L’organisme de certification ARAI (Automotive Research Association of India) basée à Pune, passe à la loupe les éléments qui entrent dans la sécurité d’ensemble des véhicules : freinage, fermeture des portes, réservoir, compteur de vitesse, régulateur de vitesse, rétroréflecteur, vitres de sécurité, ceintures de sécurité, résistance aux chocs latéraux, colonne de direction rétractable…Mais les épreuves du crash-test qui détermine le comportement du véhicule lors d’une collision et sert à limiter les impacts sur les passagers ne sont pas toutes obligatoires. Tata Motors dit être suffisamment bien équipé pour réaliser les tests de sécurité selon les normes internationales.

Début septembre 2007, le ministère fédéral des transports routiers et des autoroutes a mis la dernière main à un projet de directives techniques en matière de choc frontal et latéral et de systèmes de protection. Ces normes, applicables à partir de l’année fiscale 2009-2010, auront des répercussions sur les prix. Des air-bags plus l’ABS représentent un surcoût de 40 000-50 000 roupies (697-872 €). Selon certaines sources au sein de l’organisme de certification ARAI, pour tenir compte du renforcement des équipements de sécurité, il faudra revoir beaucoup de modèles d’entrée de gamme, ce qui va forcément déranger leurs constructeurs. On constate malheureusement que l’acheteur indien est bien moins informé que l’Européen des performances de l’automobile de ses rêves en matière de sécurité. A cela s’ajoute le peu de réactivité de nos pouvoirs publics, et les constructeurs peuvent alors botter en touche en proclamant dans leur publicité que le quatre-roues c’est plus sûr que le deux-roues.

Tous les coûts ne sont pas comptabilisés

En Inde, les constructeurs peuvent mettre en oeuvre des stratégies agressives visant à réduire les coûts et à se constituer une nouvelle clientèle parce que nos responsables politiques n’essaient pas de faire payer aux possesseurs et utilisateurs de véhicules les coûts réels. Les taxes et les droits de péage ne prennent pas en compte les coûts d’utilisation de l’espace urbain (stationnement, pollution, santé, société…). Les constructeurs qui profitent ainsi de subventions déguisées continuent d’externaliser les coûts réels de leur production tout en cherchant à obtenir une réduction de la taxation. Si nos décideurs ne tempèrent pas, par des mesures fiscales, le rush vers les nouveaux modèles, la transition vers des modes de transport plus durables dans nos cités sera bien plus compliquée. Quand ces voitures à petit prix seront produites massivement, les économies d’énergie réalisées par le fait qu’on utilise chez nous beaucoup les deux-roues seront mises à mal. Les gains espérés en matière d’énergie et de pollution dans le cadre de la Mission nationale de rénovation urbaine (INNURM) vont encore s’éloigner. Contrairement à ce qui se fait dans d’autres pays, notre calcul du PIB ne prend pas en compte les coûts de la congestion urbaine et des pathologies générées par le boom automobile. Certains organismes indépendants évaluent les pertes dues à l’encombrement des voies routières à 3 000-4 000 crores (entre 500 et 700 millions d’euros) par an. La congestion urbaine s’aggravant, la circulation ralentissant, les émissions de polluants augmentent sérieusement.

Qui est le meilleur ?

Les constructeurs qui cherchent à donner une bonne image de marque à leurs petites voitures pas chères touchent par contrecoup les deux-roues. Ils disent qu’il est plus facile de contrôler les émissions polluantes sur une voiture que sur un deux-roues. D’après les quelques données fournies par l’ARAI, les émissions d’hydrocarbures et de CO2 sur les deux-roues peuvent être aussi et même plus importantes que sur les voitures à essence, mais les taux d’oxyde d’azote et de particules, qui posent un sérieux problème de santé publique, sont bien moindres que sur les moteurs diesel. Par passager, la voiture émet deux fois plus de polluants qu’un deux-roues et quatre fois plus qu’un autobus.

La perte la plus importante qu’entraînerait un basculement substantiel des usagers de deux-roues vers la voiture concernerait la facture de carburant. En Inde, avec la petite voiture la plus performante, on pourrait espérer faire 22 km au litre alors qu’avec certains deux-roues, on peut aller jusqu’à 60 km au litre. Sur un deux-roues à quatre temps indien, les émissions de carbone qui contribuent à l’effet de serre peuvent descendre à 28 gr/km, contre 148-192 gr/km pour les automobiles. Une automobile consomme en moyenne 6 fois plus d’énergie qu’un bus classique par km-passager.

Pas facile d’harmoniser les politiques

Les constructeurs, maintenant appuyés par l’Automotive Mission Plan (2006-2016) sont déterminés à trouver de nouveaux clients car les perspectives d’expansion du marché sont énormes. En Inde, il y a seulement 7 voitures pour mille personnes, comparé à 650 dans les pays développés. Tandis que le ministère fédéral des industries lourdes soutient l’Automotive Mission Plan et se met à la remorque des constructeurs, le ministère fédéral du développement urbain a bien du mal à concilier cela avec sa Politique nationale des transports urbains. Il n’a pas encore imaginé de nouvelles mesures destinées à promouvoir les transports publics afin de contenir l’afflux de petites voitures, en particulier dans les petites villes.

En 2005-2006, le ministère fédéral du développement urbain lançait un Plan de développement des infrastructures urbaines pour les petites villes et les villes moyennes (dans la pratique qui ont moins de 1 million d’habitants) et qui ne pourraient recevoir une aide de l’INNURM. Curieusement, il ne prévoit pas de financer les transports urbains (systèmes rapides de transit de masse et réseau ferroviaire léger) ni le matériel roulant comme autobus et tramways. La raison évoquée est que ce plan est prévu pour les petites villes, où il n’existerait pas, disent certains, une demande suffisante pour les transports publics. Par défaut, l’organisation de la mobilité dans les petites villes est laissée à la charge des habitants, dont les mieux lotis achèteront des voitures. L’automobile prend d’assaut les villes. On se doute bien que l’afflux des petites voitures à très bon marché peut mettre à mal les infrastructures disponibles, mais aucune mesure n’a été prise pour en restreindre l’usage…Les constructeurs automobiles se plaignent de la lourdeur de la fiscalité. Selon les données publiées par Citigroup, les taxes représentent 50 % du coût d’utilisation d’une voiture en Inde, contre 23-28 % en Chine.

En matière de politique fiscale, le ministère fédéral des industries lourdes et le ministère du développement urbain ont des positions divergentes. Tandis que celui-ci proposait d’imposer une surtaxe de 1 roupie sur le prix du carburant, de 8 % sur les voitures et de 4 % sur les deux-roues afin d’abonder un fonds qui servirait à moderniser les infrastructures urbaines et à réduire l’usage des voitures privées, celui-là faisait tout son possible pour que soient fortement réduites les taxes sur les petites et les grandes voitures dans le but de stimuler le marché. Dans cette longue partie de bras de fer, les industriels s’opposent aux taxes envisagées et font mine d’ignorer le fait que dans les villes indiennes les taxes par kilomètre-véhicule sont 2,3 fois plus élevées pour les autobus des transports publics que pour les véhicules privés.

Au ralenti

Le résultat de ces discordances politiques est évident. A Delhi, on est passé de 20-27 km/h en 1997 à 15 km/h en 2002, et les voitures particulières et les deux-roues y occupent plus de 90 % de l’espace routier pour un nombre bien moindre de voyageurs que les transports publics. A Madras, la vitesse moyenne est de 13 km/h, à Calcutta de 10-15 km/h et même 7 km/h en centre-ville. La solution n’est pas d’ouvrir davantage de voies à la circulation car le trafic se développe toujours jusqu’à occuper tout l’espace disponible. Pour chaque 10 % d’augmentation de l’espace routier, on observe une augmentation de 9 % du trafic. A l’étranger, un certain nombre de villes essaient de récupérer le coût complet de l’utilisation de l’automobile et d’en diminuer l’usage. A Londres, à Stockholm, à Singapour, les automobilistes doivent acquitter un péage pour entrer dans les zones les plus congestionnées, ce qui doit les inciter à trouver d’autres solutions. On estime qu’à New-York la congestion urbaine coûte chaque année à la collectivité plus de 5 milliards de dollars en temps perdu. La taxe imposée aux automobilistes entrant dans le centre de Londres a permis de réduire de 30 % les embouteillages et de 12 à 20 % les niveaux de pollution.

Pour voir arriver des actions concrètes, il faut des gens en colère et une volonté politique. A Calcutta, il n’y a plus de place pour encore davantage de voitures, sauf à démonter les lignes de tramway et à chasser les rickshaws. Cette mégapole enregistre des taux dangereux de particules polluantes qui proviennent à 60 % des moteurs diesels. Le gouvernement local (Left Front) n’arrive pas à mener à bien des politiques de réduction de la pollution automobile, ni d’ailleurs de mettre sur table clairement la problématique de la pollution. Si on ne s’en occupe pas, cela pourrait avoir des conséquences fâcheuses sur les investissements dans la région.

Conclusion

La situation est limpide : les constructeurs essaient de se constituer un nouveau stock de clients, avec l’appui des politiques publiques, pour gonfler les rentrées d’argent, pas pour produire des véhicules propres, durables et performants. Un marché mal réglementé présente des avantages, et les industriels le savent et ils en profitent ! En l’absence d’un cadre contraignant, les constructeurs et leurs clients pourront continuer à préférer une motorisation diesel, bien plus polluante. Compte tenu des prévisions de ventes et de la qualité médiocre du diesel, on serait alors confronté à une situation calamiteuse sur le plan de la santé publique. Nos décideurs semblent ignorer le fait que la majorité de la population a surtout besoin de transports publics efficaces et à prix abordable, pas nécessairement de voitures privées. Par une augmentation des taxes sur les voitures et sur leur usage, on pourrait à la fois tempérer l’intensité de la circulation et générer des financements pour l’amélioration des transports publics. En renforçant les normes d’émission de polluants, on inciterait aussi les constructeurs à améliorer les technologies.