Mettre en place un «environnement urbain attractif» dans l’agglomération de Manille

Le désir qui transparaît derrière les politiques d’infrastructures de transport et de communication à Manille est celui d’améliorer l’attractivité de l’environnement urbain. Les occurrences du terme « amenity » sont nombreuses, tout comme les bienfaits attendus d’une amélioration de la situation des transports. Les concepts sont liés : la praticabilité et ses répercussions économiques, la qualité de l’air et la santé, les modes de transport doux et l’image de marque. On en revient encore à l’économie, et toujours à la congestion.

Source : DPWH

1993-1995 MMUTIS

2006 DPWH

Une faible praticabilité

• Lenteur et congestion

On distingue deux types de congestion : la congestion récurrente et la congestion non récurrente. La congestion récurrente est généralement due à une capacité routière insuffisante au regarde de la demande, ainsi que le manque de gestion quotidienne du trafic. La congestion non récurrente est due au mauvais temps, aux incidents ou aux évènements exceptionnels et les urgences. A Manille, la congestion est récurrente1, et la vitesse moyenne est faible. En comparaison aux autres capitales de l’Asie du Sud-Est, elle se situe tout juste au-dessus de Bangkok, qui est la métropole la plus congestionnée de la région :

L’évolution depuis 1980 montre que la vitesse moyenne a globalement diminué à Métro Manille.

Il s’agit là d’un indicateur qui tend à montrer que la congestion s’est amplifiée avec l’extension de la métropole.

• Conséquences économiques

Le coût associé à la congestion est estimé à environ 12 milliards d’euros par an dans les prix de 1996, soit 4,6% du PIB d’après la présentation des Philippines sur le site de la banque mondiale. Une amélioration de la fluidité permettrait d’augmenter le potentiel économique du territoire.

Analyse de la congestion

Beaucoup de facteurs rentrent en compte dans l’analyse de la congestion. Les rues, en plus de leur mauvais état, ont beaucoup d’intersections (approximativement une tous les 200 mètres). Les policiers corrompus, les piétons et conducteurs indisciplinés et les 22 300 vendeurs de rue contribuent à la congestion, tout comme le quadrillage urbain qui manque de rues adjacentes qui pourraient servir d’itinéraires alternatifs.

Source : MMUTIS

L’encombrement des routes est dû aux nombreux transports individuels, et à la non-hiérarchisation des usagers de la chaussée. Les politiques de réduction de l’utilisation des automobiles, comme le Unified Vehicular Volume Reduction Program, (UVVRP), ne suffisent pas à enrayer la congestion. Les conducteurs disent préférer le train, mais comme nous l’avons vu, le réseau est peu développé et les trains sont bondés. Il n’y a pas vraiment de stations d’échange intermodal et peu d’offre publique de masse alternative attractive, ce qui explique la diminution de la part du parc automobile et l’augmentation spectaculaire du nombre de motos.

On entre alors dans un cercle vicieux où les stratégies individuelles pour gagner sur les temps de transport augmentent l’encombrement et donc la congestion. Un autre cercle vicieux du même type s’observe pour les utilisateurs de jeepneys. Ils les préfèrent aux bus car ils sont plus mobiles et rapides1, mais eux ne peuvent pas se reporter sur des modes alternatifs car les LRT ont des tarifs beaucoup plus élevés2 . La recherche d’efficience économique et le manque de péréquation empêchent l’accès de certains publics aux modes de transports les plus efficaces et rapides.

Santé publique - Pollution et morbidité

Une conséquence de la congestion est la pollution qu’elle génère. Selon le Philippine Environment Monitor, un rapport conjoint de la Banque Mondiale et du Department of Environment and Natural Resources , le ministère de l’Environnement) 5000 personnes par an meurent prématurément à cause des maladies cardio-vasculaires à Métro Manille, soit 12% des décès de la métropole. Le coût de ces maladies environnementales est estimé à 14 milliards de Pesos par an. Les émissions de particules à Métro Manille proviennent largement des véhicules motorisés (84%). Bien qu’ils ne sont pas tous vieux, les véhicules ont souvent des moteurs mal réglés, ce qui fait qu’ils émettent beaucoup de fumée.

Le transport de marchandises

Le trafic de fret dans Métro Manille est estimé à 10,2 millions de tonnes, soit 5 500 camions qui traversent la ville quotidiennement. Leur dimension importante accroit l’encombrement de la chaussée, et les échanges pâtissent également de la congestion. Un projet de nouvelle rocade devrait être réalisé par une entreprise nippone (voir annexe 4, p.IV).

Le document Integrated Environmental Strategies du Manila Observatory de 2004 représente le taux de particules dans trois cas : la situation en 2005, la situation en 2015 si rien n’est fait, et la situation en 2015 si le gouvernement s’attaque au problème de la pollution automobile.

Scenarii proposed by « Integrated Environmental Strategies » 2004

Sécurité routière

Avec l’Indonésie, la Malaisie et Thailande, les Philippines sont parmi les plus touchées par les pertes économiques dues aux accidents de circulation. Leur coût s’estime à 1,9 milliards de dollars américains, soit 1,6% du PIB. Les accidents sont en nombre croissant, bien que la part d’accidents mortels a diminué depuis 2004.

Source : DOTC

Sur les 15000 accidents recensés à Manille en 2006, 4000 sont dus à un défaut de conduite1, qui est la première cause d’accident. Viennent après les défaillances mécaniques et la vitesse inadaptée. Le programme « Improved Enforcement Discipline » vise à responsabiliser les usagers de la route, et s’attèle à la lutte contre les obstacles entravant inutilement la chaussée, prohibe les comportements gênants des piétons, et impose le port du casque en moto… Le code de la route est peu respecté, et les personnes lorsqu’elles se déplacent manquent de civisme. On peut aussi noter qu’il n’y a que très peu d’aménagements pour les piétons et les cyclistes.

Politiques d’image

Afin d’assurer la sécurité des piétons et des cyclistes, et d’optimiser le potentiel qu’ils représentent dans la lutte contre congestion, des aménagements ont été mis en place. Les projets de pistes cyclables semblent avoir du succès, et la municipalité-test, Marikina, semble même l’utiliser comme une particularité à mettre en valeur. Les aménagements piétonniers pour permettre de traverser sans danger les routes encombrées, comme les passages surélevés et souterrains rencontrent eux aussi du succès. Comme ils entraînent une valorisation de l’espace public, ils ont premièrement té développés dans les CBD, qui sont principalement des quartiers commerciaux. La concurrence entre municipalités laisse présager une extension des aménagements piétonniers et plus généralement en faveur des mobilités douces, en raison de la perception valorisée de la préservation de l’environnement.