Les gares en Europe ? Qui en est le propriétaire ? Qui les gère ?

• En Allemagne, 5400 gares.

Le contexte allemand : la propriété des gares et des infrastructures est publique, dont l’opérateur historique est la Deutsche Bähn.

La gestion des gares et des infrastructures est assurée par des filiales de la Deutsche Bähn regroupées en holding avec une séparation fonctionnelle entre la gestion des gares et la gestion du transport des voyageurs et du fret.

Dès 1993, l’ouverture à la concurrence concernant l’exploitation du réseau (circulations voyageurs et fret) est effective. En 2007, 16.4% de la circulation des voyageurs et du fret est assuré par des opérateurs concurrents.

10 projets de rénovation des gares sont lancés par la Deutsche Bähn, sous forme de contrat avec création de copropriété, visant à remplacer le montage de type bail emphytéotique, où le retour sur investissement était faible et sans aucune maîtrise de la durée. Cependant, seul un contrat avec création de copropriété a abouti, car cette nouvelle procédure est très longue.

Ce qui est exceptionnel en Allemagne, ce sont les réflexions globales sur les pôles d’échanges multimodaux avec financement commun.

• En Espagne, 1568 gares.

Le contexte espagnol : le propriétaire des gares et de ses infrastructures est l’ADIF (Administrator De Infraestructuras Ferroviarias), service du ministère du développement.

L’exploitant du réseau est la RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles Espanoles), société nationale historique d’exploitation depuis 1941, créée par nationalisation. La gestion des gares se répartit entre l’ADIF et la RENFE ; L’ADIF, au sein des ses filiales, gère 1095 gares sur les 1598 gares au total, et elle transfère la gestion des 489 gares restantes à la RENFE sous forme de concessions.

Toutes les décisions concernant les projets de gares et d’infrastructures sont prises par l’ADIF.

L’Espagne a développé beaucoup de partenariat public privé avec des promoteurs pour financer la rénovation des gares.

• En Grande-Bretagne, 2518 gares.

L’exemple anglais montre les risques de la privatisation maximum de la propriété et de la gestion du réseau ferroviaire, effective dès 1996 (loi ferroviaire Railway act), suite à la privatisation de British Rail et de son rachat par la société privée Railtrack, à laquelle succèdera une autre société privée, Network Rail.

Le contexte anglais se traduit par une privatisation totale du réseau ferroviaire avec une séparation effective entre la gestion des infrastructures (gares et voies) et l’exploitation du réseau ferroviaire.

2 sociétés privées se partagent la propriété des gares et des infrastructures : Network rail et London and Continental railways.

Network rail est le principal propriétaire des gares, hormis les 4 plus importantes gares de Londres : Saint Pancras, Stratford, Ebbsfleet, Ashford International qui appartiennent à la société privée London and Continental railways.

La gestion des gares (soit 2501 gares) est assurée majoritairement par les TOCS (Opérators Companies). Les 17 gares restantes, qui sont les plus importantes, sont gérées directement par Network rail.

L’exploitation du réseau est également privatisée avec plus de 26 sociétés privées.

En Grande-Bretagne, le système ferroviaire est très complexe avec une multiplication des acteurs privés. Cette complexité se retrouve également dans la décision et le financement des projets d’aménagement de gares. La réalisation des projets est assurée par Network rail.

• En Italie, 2300 gares.

Le contexte italien : la propriété des gares et des infrastructures est publique, dont l’opérateur est la Ferrovie Dello Stato (entreprise publique).

Le propriétaire et le gestionnaire du réseau ferré est RFI (filiale de la Ferrovie Dello Stato), qui équivaut à RFF en France.

Les 13 plus grosses gares italiennes sont gérées par Grandi Statzioni, une des 5 filiales de la Ferrovie Dello Stato.

L’exploitation du réseau ferré est également gérée par une des autres filiales de la Ferrovie Dello Stato.

Les décisions et les financements des projets d’aménagement sont assurés par RFI, les collectivités et les régions. La réalisation est assurée par des agences externes d’architecture et d’urbanisme.

• Aux Pays-Bas, 385 gares

Le contexte néerlandais : une propriété publique avec une séparation entre le propriétaire du réseau ferré (gares et infrastructures) qui est Nederlands Spoorwegen et le gestionnaire du réseau ferré, Pro rail, qui possède les quais et les zones d’attente.

La gestion des gares est assurée par Nederlands Spoorwegen et ses filiales.

Les décisions et les financements des projets d’aménagement des gares relèvent de Nederlands Spoorwegen, Pro rail, voir des autorités locales. La réalisation est assurée par des agences externes d’architecture et d’urbanisme.

• En Pologne, 1200 gares.

Le contexte polonais : le groupe PKP (Polskie Koleje Państwowe Spółka Akcyjna), entreprise publique est le propriétaire et l’exploitant du réseau ferroviaire. Suite à sa restructuration et sa privatisation, le groupe PKP est aujourd’hui constitué de sociétés indépendantes formant une holding, qui gère l’ensemble du réseau ferroviaire.

La décision des projets d’aménagement appartient au groupe PKP qui les finance avec des investissements externes. PKP confie la réalisation des projets à des agences externes d’architecture et d’urbanisme.

Conclusions de la comparaison des gares et réseaux européens :

• La propriété et l’exploitation sont publiques hormis en Grande –Bretagne, où elles sont privées.

• L’ouverture à la concurrence, pour l’exploitation du réseau notamment, est la plus forte en Grande-Bretagne et en Allemagne.