Etude de la demande en transports urbains

Analyse démographique : croissance urbaine, inégalités et mobilité

La croissance démographique de Métro Manille a été dernièrement de 2% en moyenne, alors que celle de sa périphérie a été plus forte, ce qui provoque la nécessité de fluidifier son trafic interne et d’envisager sérieusement la desserte des zones péri-urbaines. Du fait des larges disparités de revenus entre les Local Government Units (LGU) qui composent Métro Manille, et au sein de ceux-ci, il est important de considérer que l’on est face à des publics divers, qui disposent de revenus très inégaux.

On en a une illustration avec la privatisation des voies dans les gated communities. Pour plus de sécurité et éviter la congestion, des portions de routes traversant les quartiers aux populations les plus aisées ont été fermées et leur usage réservé aux résidents. En résultent un accès restreint à des parties de la ville, une réduction de la mobilité globale, et des conflits de voisinage. De plus, la demande de transport a été modelée par une planification urbaine désordonnée, qui a créé un tissu urbain éclaté, où des pôles industriels et commerciaux ont été développés loin des zones d’habitations. Le caractère radio-concentrique de Manille renforce le congestion lors des flux quotidiens importants centre-périphérie. Dans les années 1970 jusqu’au début des années 1980, des politiques de réorientation des flux migratoires ont provoqué la délocalisation des industries loin de Manille. Mais dans les années 1990, les industries étaient revenues juste à l’intérieur de la métropole, et les municipalités se sont concurrencées sur le plan commercial, favorisant la concentration. Enfin, tout au long de ces années, l’absence de politique de logement n’a pas permis d’empêcher la hausse de la demande en transports en mettant en place une possible mixité des activités.

Caractérisation des flux

Le MMUTIS dresse à titre d’exemple ces cartes de la distribution de demande de transport dans les différentes villes de la métropole :

Les quatre villes indiquées en haut sont des foyers de génération de flux : il s’agit de lieux ayant une fonction résidentielle. On voit que de nombreux trajets s’effectuent des villes de périphéries vers les foyers d’attraction (les villes indiquées ci-après, qui ont des fonctions industrielles ou commerciales) situés dans le centre, à l’intérieur du périmètre dessiné par EDSA. Les foyers de peuplement, plus ou moins denses, se distinguent des zones d’emploi où le PIB est relativement plus élevé, et la distance qui les sépare correspond aux trajets quotidiens des travailleurs.

Le transport individuel

Le DPWH publie les statistiques sur la répartition des différents types de véhicules dans le parc motorisé de Métro Manille :

Source : MMUTIS

Dès les années 1980, les voitures ont été largement majoritaires à Métro Manille. Jusqu’à maintenant, alors que les voitures représentent plus de la moitié des véhicules motorisés, elles ne répondent qu’à seulement 21,6% de la demande de trajet. On peut remarquer, depuis les années 2000, une hausse très nette des véhicules de type deux roues et trois roues (en bleu foncé sur le graphique). Ceci semble être dû à la congestion, l’attraction pour les deux-roues traduisant l’espoir de conserver un moyen de transport individuel en évitant l’encombrement des axes. Cependant, il ne s’agit pas d’un report, car le nombre total de véhicules continue d’augmenter dramatiquement à Manille, ce qui entretient le problème majeur des transports dans la métropole : la congestion que l’on va étudier maintenant.

Les données ci-dessous permettent de relativiser l’importance du transport individuel à Métro Manille, en comparaison avec d’autres grandes métropoles asiatiques.