L’offre de transport dans l’agglomération de Manille

La structure du réseau routier revêt un caractère fortement semi radioconcentrique ; l’axe majeur structurant la ville est l’Avenue Epifanio de los Santos (EDSA). Comme c’est le cas pour beaucoup d’autres villes à forte croissance, alors qu’il avait d’abord une fonction de périphérique, il a été débordé par l’expansion urbaine. Il est maintenant l’axe central, qui traverse notamment les plus important CBD de la métropole.

D’un point de vue spatial, il dessert les villes les plus centrales de la métropole. Il existe par ailleurs d’importantes avenues et boulevards axiaux, notamment Quezon Avenue, Aurora Boulevard, Ortigas Avenue, qui dessert à l’Est la province de Rizal, et le Roxas Boulevard, qui longe la côte vers le Sud et dessert la province de Cavite.

Enfin, les deux autoroutes, South Luzon Expressway et North Luzon Expressway, sont les principaux axes routiers qui desservent les provinces de Bulacan au Nord et Laguna au Sud.

La carte des flux élaborée par le MMUTIS en 1996 permet de rendre compte de l’utilisation des axes routiers, et de l’importance considérable du trafic sur EDSA qui est irriguée par les avenues et boulevards axiaux ainsi que par les deux autoroutes régionales. Par contraste, on peut deviner la multitude de petites rues difficiles d’accès qui irriguent le tissu urbain, dans lesquelles les bus ne peuvent circuler. Les jeepneys et tricycles locaux prennent alors le relai, ce qui ne les empêche pas d’aller aussi sur les axes principaux où la circulation n’est pas hiérarchisée.

Des transports en commun en site propre (TCSP) insuffisants

Le centre de la métropole est doté de plusieurs lignes de TCSP :

• LRT 1 s’élève au dessus de la route nord-sud qui traverse Manille. Elle a été ouverte en 1984 et rallongée en 1998, ainsi qu’en 2004 jusqu’à l’aéroport Ninoy Aquino. La ligne est construite pour supporter les tremblements de terre. Le terminal Nord permet le transfert vers des bus ou des jeepneys.

• LRT 2, dont la construction a débuté en 1998 suit les boulevards axiaux de Magsaysay Blvd et Aurora Blvd. Cette ligne pourrait être étendue vers l’Est jusqu’à la province de Rizal. Ces deux lignes sont opérées par l’entreprise publique LRTA.

• MRT 3, terminée en 2000, suit le parcours de EDSA. Elle opérée par la MRTC, une compagnie privée, sur la base d’un contrat Build-Lease-Transfer avec le LTO. Son tarif peu compétitif et sa faible accessibilité ne l’empêchent pas de voir ses trains bondés.

• Le segment Sud du réseau des Philippine National Railways, entreprise publique qui souffre de déficits chroniques, traverse une partie de Métro Manille. Cependant, les passagers sont peu nombreux : la fréquence de passage est faible, et les infrastructures sont anciennes et peu praticables. Comparée aux autres villes de taille similaire dans le monde, l’offre de transports en commun est très faible dans l’agglomération de Manille.

La prédominance des transports en commun routiers

Le MMUTIS est une enquête qui s’est déroulée de 1996 à 1999 afin d’identifier les principales caractéristiques du système de transport de Métro Manille. D’après l’étude, Les transports motorisés représentent 78,4% des trajets dans la métropole (21,6% pour la marche). La répartition des modes de transport motorisés mise en avant par le MMUTIS met en avant ce qui apparaît comme une des spécificités de Manille : l’importance des services de transports en commun, qui représentent 77,9% des transports motorisés.

La figure ci-après montre la répartition des différents modes de transports. Parmi les différents modes, les TCSP représentent une part marginale (moins de 5%) ; cependant, il faut noter qu’elle est sous-estimée, en 1999 les lignes MRT2 et MRT3 n’étant pas encore opérationnelles.

Voir annexe 2 : « comparaison des offres de TCSP » p.II Noriel Christopher C. Tiglao, Review of MM public transport system 7 Les transports en communs (bus, jeepneys, tricycles, megataxis et taxicabs) sont majoritairement privés. Ils participent du parapublic : ils sont franchisés et doivent être titulaires d’une licence délivrée par le LTFRB, auquel ils paient une taxe spécifique. Les taxicabs sont les taxis locaux. Les megataxis sont des véhicules utilitaires de 8 à 10 passagers. Jeepneys, et megataxis ont des itinéraires fixes qui ne dépassent pas 35 km. Plus confortables que les jeepneys, les megataxis sont plus chers, mais restent plus abordables que les taxicabs grâce à leur prix déterminé moindre.

Les tricycles et jeepneys représentent une part considérable des transports motorisés (35 à 65% selon les trajets), alors que les bus représentent une part moindre (5 à 25% selon les trajets).

Jeepneys et tricycles vs bus :

• Bus.

Les bus de Métro Manille sont de seconde main (japonais, 8 ans en moyenne) ou assemblés sur place avec des moteurs importés. Il n’est pas rare de voir des bus de 20 ans toujours en service. On dénombre plus de 150 opérateurs, mais seulement 11 d’importance, dont certains qui desservent aussi les provinces environnantes. Les petites et moyennes entreprises possèdent leur flotte et gèrent le personnel et la maintenance. A l’instar des grosses compagnies de bus, elles ont leur propre terminal, qu’elles partagent parfois.

• Jeepneys.

Le jeepney, fabriqué localement, est le mode de transport le plus célèbre de Métro Manille. Ce sont des jeeps américaines héritées de la seconde guerre mondiale reconverties en minibus ouverts d’une capacité de 14 à 24 passagers.

• Tricycles.

Les tricycles sont des motos avec side-cars (fabriqués localement à l’instar des jeepneys) dans lesquels peuvent tenir 3 à 5 passagers. Ils desservent les zones auxquelles les autres véhicules n’ont pas accès. Il assure un service d’intérêt local lorsqu’il fait la liaison entre la résidence du passager et le terminal du village. La franchise est détenue par l’opérateur, et garantit une zone d’exclusivité. La carte des flux de passagers ci-dessus traite des bus et jeepneys. Elle montre que les bus sont très présents sur les axes importants, tandis que les jeepneys offrent des solutions flexibles pour les axes de moindre importance.

Source : MMUTIS 8

Le succès des jeepneys, mais aussi des tricycles s’explique non seulement en ce que ces modes alternatifs permettent un accès plus facile aux voies secondaires, mais aussi, dans un contexte routier où les axes principaux sont très souvent congestionnés, parce qu’ils permettent un transport plus rapide.