L’environnement institutionnel des transports urbains à Manille

Les politiques de transports urbains à Métro Manille connaissent les mêmes problèmes de planification, de mise en œuvre et de gestion que toutes les autres liées à la gouvernance métropolitaine. On doit commencer par souligner l’importance des politiques sectorielles au niveau national, qui dépendent directement de la présidence et sont bien financées par l’Etat, pour comprendre les difficultés de l’agence métropolitaine à coordonner le développement de son territoire.

L’importance du contrôle étatique

Dans le secteur des transports, le SRTS (Strong Republic Transit System) a pour but de développer à Métro Manille un système de transport de masse intégré, fiable, « au niveau des standards internationaux ». Ce programme est mis en oeuvre par le DOTC (Department Of Transportation and Communication), grand ministère des transports1, et en particulier par son agence le LTO (Land Transportation Office), qui optimise les infrastructures de transport et l’implémentation de la réglementation. Deux autres bureaux qui dépendent du DOTC, le TRB (Toll Regulatory Board), qui fixe les tarifs des péages, et le LTFRB (Land Transportation Franchising Regulatory Board), qui accorde les franchises aux bus, camions et jeepneys, ont un rôle important dans la gestion des transports dans la capitale. Enfin, le DPWH (Department of Public Works and Highways) est la direction nationale responsable de tous les grands projets d’infrastructure, qui parachève le contrôle étatique.

Le parlement a adopté en 1999 le « Philippines clean air act », qui réglemente les émissions des véhicules.

Une agence de gestion métropolitaine faible

Sans porter atteinte à l’autonomie des 17 LGU2 (Local Government Units) qui la composent, le MMDA (Metropolitan Manila Development Authority)- dont le secrétaire général est nommé par la présidente- est l’entité administrative en charge de la planification, du contrôle, de la régulation, de la supervision et de la distribution des services à Métro Manille. Cependant, par manque de moyens (5% du budget des LGU revient au MMDA, le reste est conditionné par l’Etat), de légitimité politique et de compétence (les cadres travaillent dans les agences sectorielles dépendant du gouvernement), et malgré le soutien de la banque mondiale3, le MMDA peine à s’imposer et à donner de la cohérence à l’échelle métropolitaine dont il a la charge.

Métro Manille met en place la « clean air initiative », programme financé multilatéralement, sous l’égide du « clean air act », par l’intermédiaire du MMDA et des LGU.